メーカーの開発者から、「セダンがサッパリ売れない」という声を聞くようになって、早くも10年くらいが経過する。日本自動車販売協会連合会が集計する毎月の登録台数を見ても、上位を占めるのはミニバンやコンパクトカーばかり。加えて全高が1550mmを超える背の高い軽自動車も売れ筋だ。今の国内市場の比率は、軽自動車が40％近くを占め、コンパクトカーは20％、ミニバンは15％前後になる。セダンは10％少々。以前は国内販売の柱だったセダンが、確かに今はサッパリ売れていない。

セダンの売れ行きに陰りが見え始めたのは1990年頃。バブル経済の崩壊と重なるが、理由はそれだけではない。1989年の消費税導入に伴い、自動車税制も大きく変わった。卸売価格に課税された物品税の廃止で３ナンバー車の価格が大幅に下がり、一気に年額８万1500円に達した自動車税も、排気量に応じた段階的な課税に改められた。この税制の変更を切っ掛けに、３ナンバーセダンが急増している。

　単にサイズを拡大しただけならまだ良かったが、問題は海外向けのモデルと共通化したこと。メーカーは、「３ナンバーサイズのセダンが増えれば日本のユーザーは豪華になったと喜び、海外向けの車両と共通化を図れば、開発も合理的に行えて好都合」と考えた。80年代から各メーカーとも海外に生産拠点を設け、北米を中心に売り上げを伸ばしていたから、海外モデルとの共通化はオイシイ話だった。

ところが３ナンバー化されると、セダンはもちろん、クーペの売れ行きも伸び悩み、国内販売は90年の778万台をピークに下降を開始した。ボディの３ナンバー化も、販売下落の要因ではあっただろう。今もそうだが、日本の道路環境は80年頃と大して変わっていない。住宅地に入れば道幅は狭く、３ナンバー車は取りまわし性で不利だ。「最近のセダンは運転がしにくくなった」という声も多く聞かれた。

　ただし、セダンが売れなくなった理由は、ボディの拡大だけではない。これを含む話として、「海外の顧客に向けて造ったクルマを国内市場に導入したこと」が最大の敗因。日本を副次的な市場に位置付けた結果、売れ行きを落とした。

クルマには外観や内装のデザイン、運転姿勢やシートの座り心地、さらに運転感覚まで、五感に訴える要素が多い。だからこそクルマは多くの人達を引きつけ、同時にユーザーは、誰に向けて開発されたかまで鋭敏に感じ取る。海外を向いて開発されたクルマには感覚的なズレが生じ、販売は落ち込む。「セダンが売れなくなった」のではなく、メーカーの視線が海外を向いたことで、「セダンを売れなくした」のだ。

このことは、先に触れた国内販売の現状を見れば明らかだろう。40％近くを占める軽自動車は、海外で売られることも稀にあるが、基本的に国内専売となる。ミニバンも、プレマシーやプリウスαなどの一部車種を除けば国内だけで売られる。コンパクトカーは海外でも販売されるが、セダンのように国内比率が10％を下まわる車種はない。国内市場も見据えて開発されている。

　軽自動車／コンパクトカー／ミニバンが売れ筋になる現状を、メーカーの関係者まで「クルマの白物家電化」と表現することがあるが、とんでもない誤解だ。今、自宅で使っている冷蔵庫のメーカーを知らなくても、10年前に乗っていた軽トラックの車名は覚えている。クルマはジャンルが何であれ、ドライバーは一体感を抱き、白物家電にはなり得ない。軽自動車／コンパクトカー／ミニバンが好調に売れる一番の理由は、日本人の生活を見据えて開発され、その気持ちがユーザーに伝わって共感を呼んでいるからだ。

従って、現状を嘆くのであれば、日本のユーザーに向けた上質なセダンを開発すべきだ。今後は世界的にダウンサイジングが進むから、日本向けのセダンが、海外でも通用する可能性が高いと評価だ。

実際、クラウンやマークＸは、日本で売りにくいとされる高価格の３ナンバーセダンだが、販売は堅調。この２車については、国内向けに開発され、その結果として売れている。ほかのメーカーも、クラウンやマークＸが売れる理由を研究すると良い。

エコカー減税や補助金を導入したところで、国内販売は回復しない。需要が伸びたと騒がれたが、リーマンショック直後の09年を上まわっただけ。08年を超えたのは、補助金の駆け込み需要が発生した2010年の６～８月だけだ。国を挙げて販促活動を行っても、日本のユーザーは欲しくもないクルマを買ったりはしない。欲しいクルマが投入されれば、必要な時期に購入する。

その意味でも、日本向けに渾身のセダンを開発すれば、国内需要を回復させる糸口がつかめると思う。

日本のメーカーは、国内の市場をもっと大切にして欲しい。これから生き残っていくためにも、国内市場を強固にしておくことが重要になる。