日産 を代表するグローバルコンパクトカー であるノート の2代目は、メカニズム面で大胆な戦略をとっている。デビュー時は、高膨張比のミラーサイクルと高圧縮比によって燃費向上を図った1.2ℓの直列3気筒DOHC直噴スーパーチャージャーを搭載し、クルマ好きの度肝を抜いた。

だが、新しい発想のパワートレーン戦略には、続きがあったのである。その第2弾が、新たにノートに追加された「e-POWER」（イーパワー）だ。

日産は、EV（電気自動車） のリーフ で培ってきたモータードライブの魅力と楽しさを、量産モデルのノートにまで広げてきた。注目のe-POWERは、自然吸気のHR12DE型と基本構成を同じくする1.2Lの直列3気筒ガソリンエンジンを使って発電を行って充電し、その電力を利用してモーターを駆動するシリーズ式ハイブリッド である。既存のパワートレーンを使って、手軽にEVの楽しさと力強さを実現したのがe-POWERだ。

日産ノートe-POWERのスターターボタンを押すと、瞬時にエンジンが目覚めた。アレ？ と思ったが、その直後にエンジンが停止。バッテリーの容量などにより、始動時にエンジンがかかることもあるようだ。アクセルを踏み込むと、バッテリーからの電力だけでモーター走行を開始する。バッテリーの残量が多ければ、EVに限りなく近い。

早朝や深夜の住宅地で静かなことは大きな魅力だ。アクセルをゆっくりと踏み込んだときは、シームレスなモーター走行をして速度を上げていく。モーターならではの力強いレスポンスで、加速も軽やかである。これは、ガソリンエンジン車にマネができない芸当だ。

しかも、コンパクトカー とは思えないほど静かである。ガソリンエンジン搭載のノートはもちろん、ライバルのハイブリッド車より静粛性は高いと感じられた。モーター本来の卓越した静粛性に加え、遮音材を追加しているから静かで快適だ。

さすがに、アクセルを踏み込んだときは3気筒エンジンの存在を意識させられる。だが、クルージング時はさほど耳障りではないし、振動も気にならない。ハイブリッド車というよりもEV的な感覚だ。

ただ、アクセルを少し深く踏み込んだり、急加速を試みるとエンジンはかかってしまう。加速フィールは、感覚としてはスーパーチャージャー仕様より小気味よいと感じた。タイムラグなしにトルクが一気に立ち上がり、グッとくる力強い加速を得られるのが魅力だ。

　ノートe-POWERには、3つの駆動モードがある。さすがに「ECOモード」だとパンチ力は今一歩だ。「Sモード」を選ぶとレスポンスが一段と鋭くなり、トルク感も増す。クルマが軽くなったかのようなフィーリングで、スッと速度が上がって行く。

それは、そうだろう。基本的にはリーフと同じモーターを使い、車重は260kg以上も軽いのである。だから痛快な加速を見せるのは当然だ。充電したバッテリーの残量は減り続けるから、発電のためにエンジンは回り続ける。が、この状態でもパンチ力は衰えない。

ノートe-POWERの特徴のひとつにあげられるのが「e-POWER Drive」だ。このe-POWER Driveとは、アクセルペダルから足を緩めると、すぐに回生モードに転じ、減速を始める。というより、シフトダウンしたようにグッと速度が落ちるのだ。慣れないとギクシャクするが、慣れてくるとアクセルを戻すだけで停止するまで減速ができる。これがブレーキペダルを踏まないでクルマを止めるe-POWER Driveだ。

この機能は、渋滞しているときなど、ブレーキに足を踏みかえる必要がないので重宝する。アクセルとブレーキの踏みかえが極端に減るのがe-POWER Driveの大きなメリット。踏みかえ回数が激減することで、ドライブ中の疲労度がかなり軽減される。ロングドライブには、e-POWERのメリットを十分に感じることができるだろう。

強力な回生ブレーキがかかるのは、ECOモードとSモードだ。ただし、高速走行では減速がマイルドになるように配慮した。

　このe-POWER Driveと同じ仕組みをもつクルマが、BMW のEVであるi3だ。この仕組みを日産に先駆けて採用し、BMWは1ペダルドライブと呼んでいる。ちなみに筆者は、BMW i3のオーナーでもある。そこで、長所と短所を知り尽くしたi3とノートe-POWERの違いを語ってみようと思う。

BMW i3 は、発進から停止まで、ほとんどブレーキを使わないワンペダルドライブが売りだ。筆者は100kmくらいの距離をアクセルペダルの操作だけで走ったことが何度もある。i3の回生ブレーキは、ノートのSモードのそれよりはるかに強力だ。アクセルを緩めると、ギアを2段落としたかのような強い減速Gを発生する。思った以上に減速感が強いから、予想した停止位置よりかなり手前で止まってしまうのだ。初めて乗った人は独特のドライブフィールに戸惑い、あきれてしまう。

ノートのe-POWERは、Sモードでもi3 ほど違和感はない。だが、減速感が強く、最近の賢いCVTなどで慣れたドライバーからは、馴染めないという声も出るかもしれない。ただ、日産もそこは十分に理解していて、そういう人のためにノーマルモードを設定した。これがノートのいいところである。

ノーマルモードを選べば、一般のCVTと同じ感覚で運転することが可能だ。ビギナーでも女性でも違和感なく走れるし、止まることができる。そして高速道路などを走って、少しずつワンペダルドライブに慣れていくのだ。そのうちにコントロールするのが楽しくなり、きっとe-POWER Driveが病み付きになるだろう。

　ちなみに、e-POWER Driveで良好な燃費を出すコツは、先を読む運転を心がけることだ。信号が赤に変わりそうなときはときは、早めにアクセルを緩めて止まれる体勢に入る。また、発進したら一般のクルマよりアクセルは早めに戻すことを心がけよう。

モーターは、一気にトルクが立ち上がるので、ガソリンエンジン搭載車に乗っている人は、踏みすぎて燃費を悪化させる人が多いのだ。モーターの特性に合わせ、ジワッとアクセルを踏むような運転が要求される。ノートe-POWERが得意とするのは、ゴーストップの多い街中や郊外の走りだ。その逆に高速走行を主体とする走りだと燃費は伸び悩む。

BMW i3のレンジエクステンダーは、ガソリンタンク容量が9Lだから、バッテリー分と組み合わせても実際の航続距離は400km前後だ。主役はバッテリーなのである。エクステンダーが装着されているとはいえ、瞬発力はノートe-POWERより鋭く、加速も俊敏だ。運転するのが楽しいが、攻めの走りだとバッテリーの残量は一気に減る。エアコンを使うとさらに電費は落ち込む。

これに対して、ノートe-POWERはエンジンが主役。燃料タンクも大きいから、航続距離はi3よりはるかに長い。充電する必要がないのも魅力といえる。

また、i3の車両価格は500万円を超える高額車だ。対してノートe-POWERのXグレードは、200万円を切る1,959,120円というリーズナブルな価格設定となっている。ノートe-POWERは、この価格でEVらしさを十分に楽しめる。他にはない、価値あるコンパクトカーとえそうだ。

最後に、ノートe-POWERのハンドリングについて述べておこう。フットワークは軽やかで、街中からワインディングロードまで、気持ちいい走りを楽しめる。狙ったラインに乗せやすく、接地フィールも優れている。これは、車重が重くなっていることや、シート下に設置したリチウムイオン電池が、ボディの補強材のような役割を果たしているなどが、乗り心地にもいい影響を与えているようだ。足の動きがよく、段差や目地の乗り越えでもショックを伝えない。モーターのアシストによって鋭い瞬発力と軽やかな走りを実現し、運転が楽しいのがノートに加わったe-POWERだ。

■日産ノートe-POWER/ノート価格

・HR12DE-EM57（モーター）　2WD
e-POWER S　1,772,280円
e-POWER X　1,959,120円
e-POWER MEDALIST　2,244,240円

・HR12DE(1.2L） 2WD
S　1,393,200円
X　1,495,800円
MEDALIST X　1,627,560円

・HR12DE(1.2L） 4WD
X FOUR　1,711,800円/スマートセーフティエディション　1,827,360円
MEDALIST X FOUR　1,843,560/スマートセーフティエディション　1,929,960円

・HR12DDR（1.2Lスーパーチャージャー）2WD
X DIG-S　1,738,800円
MEDALIST　1,985,040円