■日産スカイラインに試乗した一般男性プロフィール
お名前：寺田佳史　年齢：58歳　職業：会社役員

■車歴、スカイラインへの想いは？

　走ることが好きなので、スポーツカー が好きです。現在はポルシェ911ターボ に乗っています。その他、つい最近まで、クリーンディーゼル 車にも興味があったので、BMW523d に乗っていました。基本的に走行性能をアピールするクルマに興味があります。私の年代的には、スカイライン といえば日本を代表する走りの良いクルマというイメージが強いので、今回のハイブリッド やターボの走行性能には非常に興味があります。ハイブリッド車に関しては、燃費というより世界最速をアピールする加速性能などに注目しています。

「とにかくスムースで速い！ 今まで経験したことの無い加速感に驚きました！」

　パワフルなクルマには慣れているので、スカイライン ハイブリッドのシステム出力364psという数字に、それほど驚きは無かったです。しかし、試乗してみると、未体験の加速フィーリングに感動しました。ほとんどのクルマが、エンジンの回転数の上昇と比例して加速していくイメージがあります。ところが、スカイライン ハイブリッドの場合、アクセルを踏んだ瞬間からイッキに加速していくのです。エンジンの低回転域では、まずモーターのトルクでクルマの速度を上げ、ある程度エンジンの回転数が上がると、エンジンパワーもプラスされ364psとは思えない加速感で速度を上げていきました。

　さらに、とにかくスムースなのも高く評価したいポイントです。それほどアクセルを踏み込んでいなくても、グイグイと車速を伸ばしていて、気が付けば「もうこんな速度？」とスピードメーターを見て初めて気が付くほどでした。クルマも安定していたせいか、良い意味で速度感が無くなるので、スピードには注意していないと、免許証が何枚あっても足りないかもしれませんね。

「高速道路でも頻繁にEV 走行。想像以上に燃費が良く、経済性も高いので毎日乗るようなクルマとしては、ベストな選択だと思います」

　トヨタ のハイブリッド車にも乗ったことがあるのですが、高速道路ではほとんどEV 走行しなかった記憶があります。そのため、ハイブリッド車って高速道路では、ほとんどEV走行しないと思っていたのですが、スカイライン ハイブリッドは、100㎞/h程度の速度でもクルージング状態になると頻繁にEV走行を繰り返していました。とくに、燃費を気にせず30㎞ほど高速道路を走らせて燃費は16㎞/L台。アクセルを踏み込むと、ビックリするくらい速いのに、この低燃費ぶりには驚きでした。経済性も高いので、毎日乗るクルマとしては、ベストな選択かもしれません。

「もう少し静粛性が高いといいなぁ」

　路面状況が悪いというのもあったのですが、エンジン音以上にロードノイズが車内に入ってきている印象でした。500万円以上するクルマなので、もう少し静かだといいと思います。

「豪快なターボ車！ ハイブリッド車とは、まるで違うクルマみたいです。良い意味で色々、裏切られるクルマです」

　ハイブリッド車同様に、メルセデス・ベンツ 製の2.0Lターボエンジンを搭載したということで、200GT-ｔにも興味がありました。2.0Lのターボなので、あまりパワーには期待していなかったのですが、良い意味で裏切られた感じです。私が想像していた以上に、ターボらしくないターボでした。発進時くらいしかターボラグを感じさせず、2.0Lとは思えないくらいの強大な低速トルクはさすがですね。350Nmも最大トルクがあれば、十分で余裕すら感じました。

　また、スペック表を見ると、エンジンのレヴリミットが5,500回転とあったので、正直、回らないエンジンなのかと思っていました。これも、裏切られました。アクセルをグッと踏み込むと、勇ましいエンジン音が聞こえてきて、豪快に加速しながらレヴリミットまで気持ちよく回ってくれるのです。エンジン音は、うるさいと感じる人もいるかもしれませんが、私には走っている感があって心地よく感じました。

「絶対的な速さはハイブリッドに及ばないと思いますが、軽快なハンドリング性能が気持ち良かったです」

　交差点を曲がっただけでも気が付いたのが、フロントの軽さでした。最初にハイブリッド車に乗ったからかもしれませんが、スイッと向きを変える感覚はフロント部分が軽い直4ターボ車ならではのものだと思います。低速のカーブが多い峠道などでは、ターボ車の方が楽しいかもしれませんね。

「ダイレクトアダプティブステアリングは、慣れと好みの問題か？」

　機械的にステアリングホイールと前輪がつながっていないというダイレクトアダプティブステアリングには、その技術の高さを評価していましたが、ちょっと疑心暗鬼気味でした。走り出してみると、ダイレクトアダプティブステアリングの効果はすぐに分かりました。ガッチリと前輪が固定されている感じがして、路面の凸凹や轍に対してもハンドルが取られることがありません。とても直進性が良いのに、クイックなハンドリング性能にも驚きですね。確かに日産がアピールする通り、運転が随分楽に感じました。

　ただ、私はスポーツカー好きのため、ステアリングからインフォメーションが無いことにやや違和感をもちした。慣れの問題もあるかと思いますが、クルマの運転がクルマと人間の対話と考えると、もう少しステアリングへのインフォメーションがあるといいように思えます。ただ、そんなものは必要なく、運転が楽で疲れが少ない方が良いというのも、もう一方であるのも事実だと思います。結局、好みの問題でしょうか。

「走行場所や自分好みにセッティングできるドライブモードセレクターは便利。ターボにエコモードが無いのはなぜ？」

　ハイブリッド車は、スタンダードとエコ、スポーツ、スノーの基本4モードの選択があります。ここまでは、よくある機能だと思います。さらに、ダイレクトアダプティブステアリングの操舵力と操舵応答性が選べるというのは面白いですね。街中では操舵力を軽くして、応答性は穏やかにするなど、走る場所や好みでクルマのキャラクターを変えることができるで、使い勝手や満足度もアップすると思います。全部で96通りのパターンがあるとは驚きです。

　ターボ車のダイレクトアダプティブステアリング車も72通りのパターンがあるそうです。ただ、基本モードに、なぜかエコモードが無いのです。エアコンやアクセルレスポンスの制御などを入れれば、さらに燃費が良くなるように思うのですが。

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■新型日産スカイライン350GTハイブリッド価格
●2WD
・350GT HYBRID　　4,624,560円
・350GT HYBRID Type P 5,002,560円
・350GT HYBRID Type SP 5,415,120円
●4WD
350GT FOUR HYBRID 4,905,360円
350GT FOUR HYBRID Type P 5,283,360円
350GT FOUR HYBRID Type SP 5,695,920円

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代表グレード	日産スカイライン 350GT HYBRID Type SP
ボディサイズ［mm］（全長×全幅×全高）	4,800×1,820×1,440mm
ホイールベース［mm］	2,850mm
トレッド前/後［mm］	1,535/1,560mm
車両重量［kg］	1,800㎏
総排気量［cc］	3,498cc
エンジン最高出力［kw(ps)/rpm］	225〈306〉/6,800
エンジン最大トルク［N・m（kg-m）/rpm］	350〈35.7〉/5,000
モーター最大出力［kw(ps)］	50〈68〉
モーター最大トルク［N・m（kg-m）］	290〈29.6〉
ミッション	7AT
タイヤサイズ	245/40RF19
JC08モード燃費	17.8km/L
定員［人］	5人
税込価格［円］	5,415,120円
発表日	2013年11月11日
レポート	編集部
写真	編集部

■新型日産スカイライン200GT-ｔ価格
・200GT-t 3,834,000円
・200GT-t Type P 4,212,000円
・200GT-t Type SP 4,568,400円

代表グレード	日産スカイライン 200GT-t Type SP
ボディサイズ［mm］（全長×全幅×全高）	4,800×1,820×1,450mm
ホイールベース［mm］	2,850mm
トレッド前/後［mm］	1,535/1,555mm
車両重量［kg］	1,680㎏
総排気量［cc］	1,991cc
エンジン最高出力［kw(ps)/rpm］	155kW（211PS）/5500rpm
エンジン最大トルク［N・m（kg-m）/rpm］	350N・m（35.7kg-m）/1250-3500rpm
ミッション	7AT
タイヤサイズ	245/40RF19
JC08モード燃費	13.0km/L
定員［人］	5人
税込価格［円］	4,568,400円
発売日	2014年6月5日
レポート	編集部
写真	編集部

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