高崎から軽井沢を経由して、上田市までの約90km。航続可能距離は、残り60kmということなので、合計150kmは走行可能ということだ。この数値は、高崎で充電直後の航続可能距離とほぼ同じ。登りは完全に電力を消費するが、登りがあれば下りがある。下りでドンドンと充電し、つじつまを合わせてしまった日産リーフ。

　実際、初めとの場所で登り下りがあると、航続可能距離で不安に思う。しかし、一度でも実際に走った経験があれば、問題はなくなる。ただ、碓氷峠のような急な登り坂のふもとには、やはり念のため急速充電ポイントが欲しい。

　リーフのナビには、さすがに登り下りのロジックは入っていない。登りで多くの電力を消費するのだから、目的地設定をした場合、登り下りのロジックで、ある程度到達できるか判別できると日産リーフの評価はさらに上がるだろう。実際に、日産の開発スタッフに聞いたところ、そういったロジックを取り入れた開発が進められているようだ。そうなれば、ますますリーフは便利になる。

　電気自動車は、シティコミューター的要素ばかりがピックアップされていて、都市内での使い方がメインのように語れれてきた。それも正しいと思う。だが、こういった自然をクルマの中で快適に楽しめるというのも大きな魅力の一つだ。自然をウリとしている観光地にこそ、自治体が積極的にインフラ整備を進め、自然保護を進めるのも観光地としてのアピールにもなる。

　首都圏からインフラ整備が進まない関越道を通らなくても、2回充電で軽井沢や上田市までに行けることができた。時間こそたくさん消費したが、その分CO2を排出せずにいられた。急速充電でも30分は必要だし、走行可能距離も短い。普通のガソリン車やハイブリッド車と比べれば、まだまだネガな要素はたくさんあるだろう。ただ、面白かったのは、スピードを競い合う時代において、まったく逆行する乗り物であること。また、多少、不便さを伴うこと。のんびり、焦らず、ゆっくりと進むことで、なぜか違う世界が見えてきたのも事実だ。そういう意味では、電気自動車の日産リーフは、ただの道具としての機能だけでなく、今までのクルマとはまったく違う価値観さえもボクに感じさせてくれた。ちょっと、セッカチな性格が穏やかになったような気がする。たぶん。