日本カー・オブ・ザ・イヤー実行委員会は、2017-2018日本カー・オブ・ザ・イヤー 10ベストカーを発表した。

今年度の日本カー・オブ・ザ・イヤー10ベストカーは、全31台のノミネート車の中から自動車評論家、ジャーナリスト、有識者からなる選考委員により投票により選出。この中から、12月11日(月)に2017-2018日本カー・オブ・ザ・イヤーが決定する。

2017-2018日本カー・オブ・ザ・イヤーは、やや荒れた展開になった。まず、日産とスバルが完成検査不正問題でエントリーを辞退。そのため、本来エントリーされる予定だったリーフとXVが対象外となったのだ。

国産車不利？ と、思われたが、10ベストの車両は国産車5台、輸入車5台と例年通りといった印象。国産車では、トヨタがトヨタブランドのカムリとレクサスブランドのLC2台が10ベスト入りした。

今回は、その10ベストカーをノミネート順にレポート。

　スズキ スイフトシリーズは、安価ながら実力派のスポーツカーとしてスイフトスポーツが高い支持を得ている。

また、ストロングハイブリッドとマイルドハイブリッドという2つのハイブリッドシステムを用意。さらに、ガソリン車は1.0Lターボと1.4Lターボ、1.2Lと多くのエンジンがあり選択肢が豊富だ。

ただし、ハイブリッド系以外は、未だアイドリングストップ機能さえ装備されていないグレードも多く存在。単に価格を安くして売れさえすればいいという企業姿勢で、CO2減という全世界的に求められている環境問題に対する意識が低い。

　10代目となった新型トヨタ カムリには、新プラットフォームとなるTNGAが採用された。このTNGAにより、カムリの運動性能は飛躍的に向上。低重心化されたこともあり、カーブでの安定感も優れている。また、ハイブリッドシステムも新しくなっており、従来のようにエンジンの回転だけが先に上がって加速するようなラバーバンドフィールと呼ばれるものも大幅に改善。ダイレクト感のある走りが楽しめる。

そして、カムリ最大のポイントが燃費。新開発された2.5Lハイブリッドシステムは、33.4㎞/Lという低燃費性能を発揮する。世界トップレベルの燃費値といえる。

ただし、主に北米マーケットをターゲットにしたセダンであるため、最小回転半径は5.7mと大きい。18インチホイールを装着したグレードになると5.9mにもなり、日本の狭い道ではやや使いにくいスペックになっている。

　レクサスLCは、FR用GA-Lプラットフォームを採用したクーペモデル。レクサスLCのボディサイズは、全長4,770×全幅1,920×全高1,345mm㎜と、かなりワイドなボディサイズをもつ。

レクサスLCのデザインは、かなり個性的だ。ワイド＆ローなフォルムをさらに強調。複雑な造形がレクサスブランドらしさをアピールする。

搭載エンジンは、V8 5.0LエンジンとV6 3.5Lハイブリッドの2タイプ。V8エンジンは、古いエンジンでアイドリングストップさえ装着されていない。組み合わされるミッションは、最新の10速AT。スムースで気持ちの良い走りをアシストする。

注目はハイブリッド車だ。世界初となるマルチステージハイブリッドシステムを搭載。従来のハイブリッドシステムに4段ギヤを組み合わせたもの。モータードライブの領域も増えより低燃費化。さらに、よりダイレクト感のある走りを提供する。

　初代ホンダN-BOXは、何度も年間軽自動車販売台数ナンバー1を獲得した超人気モデル。その初代の魅力をすべての面で向上させたモデルが2代目N-BOXだ。

2代目N-BOXは、ひと目でN-BOXと分かるデザインを採用。デザインはより深化し、塊感のあるフォルムになった。また、人気のカスタムは、マーケットニーズを上手く取り入れ大きく見え迫力あるデザインとした。さらに、こうしたカスタム系を好む顧客は目立つアイテムを好む。N-BOXカスタムでは、軽自動車初となるシーケンシャルウインカーを装備した。

プラットフォーム（車台）も新しくなり、車重は約80㎏も軽量化された。しかし、燃費は27.0㎞/Lに止まった。これは、出力や実燃費を重視したことによる。

　2代目となったマツダCX-5は、基本的に初代CX-5のプラットフォーム（車台）を使う。プラットフォームそのものに変化が無いと、劇的な進化が無いのが一般的だ。しかし、2代目CX-5はそうした概念を破り、ほとんとすべての面で初代CX-5を上回る性能を手に入れている。

とくに、乗り心地や静粛性は一段と高まっている。また、内装デザインも高級感あるものとなったこともあり、ラグジュアリーSUV感が強まっている。

また、安全装備も充実。歩行者検知式自動ブレーキや誤発進抑制機能も標準装備化。安心して乗れるクルマとなった。

　久しぶりに登場したアルファロメオの新型スポーツセダンがジュリアだ。新時代のアルファロメオブランドの第1弾モデルとして登場。強者ぞろいのDセグメントに投入。ライバルは、メルセデス・ベンツCクラスやBMW3シリーズなどだ。

こうしたライバルと勝負するために、新開発のFR用プラットフォーム（車台）を採用。前後の重量バランスは50:50にこだわり、優れた運動性のを誇る。

搭載されたエンジンは、ディーゼルやPHEVなどの設定は無くガソリン仕様のみ。2.0L直4ターボエンジンが200ps＆300Nm仕様と280ps＆400Nm仕様の2タイプが用意された。

また、BMWのMやメルセデス・ベンツのAMGに相当するクアドリフォリオも設定。カーボンパーツを多用し軽量化。エンジンは、V6 2.9Lターボで510ps＆600Nmをという大出力を誇る。

　BMW5シリーズは、フルモデルチェンジしたものの、外観デザインはあまり代わり映えしない。新鮮なイメージは無いものの、先進予防安全装備や運転支援技術はとくに大幅な進化を遂げている。

また、大型のセダンながら、優れた走行性能にも磨きがかかっている。空力性能に優れたボディは、高速域で風を味方にする。ドンドンと速度を上げても、クルマはピタッと道路に張り付いたように安定している。こうした高速道路での安定感は、さすがBMWだ。

そして、エンジンラインアップが多彩なのも魅力だ。ガソリンとディーゼルエンジンだけでなく、PHEVも用意。このPHEVは、普及を目指すという目的のために、かなり買い得感のある価格設定とされているのが特徴だ。

　もはや、SUVなのかコンパクトカーなのか判別が難しくらいデザインが際立つデザイン力をもつシトロエンC3。

C3のボディサイドには、エアバンプ（Airbump）と呼ばれるドアエッジモールを巨大化させたような装備が装着されている。このエアバンプは、ひとクラス上のC4カクタスでも話題になった。これは、SUV風デザインに見せるだけでなく、実用面でも優れた効果を発揮。最近では見なくなったドアエッジモールの役目をする。

そして、C3の全高はSUVルックなのに1,495mmと低い。日本に多い立体駐車場の制限内なので、駐車場に困ることも無い。

C3に搭載されるエンジンは、直3 1.2Lターボ。出力は110ps＆205Nmで、車重の軽いC3にとってはかなりパワフルなエンジンになっている。ただし、燃費は18.7㎞/Lと少々物足りない。

　スカンジナビアンデザインでドイツ車とは明らかに異なるテイストで、新たな価値観を提案するボルボXC60。迫力重視系のSUVデザインの中で、シンプルで洗練された独自のデザインテイストが魅力だ。北欧神話に登場するトール神のもつハンマーをモチーフにしたT字型のヘッドライトは、最新ボルボデザインのアイコンでもある。

インテリアデザインは、居心地の良さを感じる。ドイツ車に慣れたユーザーにとっては、とても新鮮に感じるだろう。

また、パワーユニットも豊富。ガソリンエンジンは、直4 2.0Lターボで254ps＆350Nmと320ps＆400Nmと出力違いの2タイプを用意。また、2.0Lのディーゼルエンジンも用意されている。そして注目は、ツインエンジンと呼ばれるPHEV。320ps＆400Nmの2.0Lターボエンジンと組み合わされているので、かなりパワフル。EVでは45.4㎞走行可能だ。

　2代目となったフォルクスワーゲン ティグアン。CセグメントのコンパクトSUVに属する。意外と大きく見えるティグアンだが、全長は4,500㎜と短い。それに対して、全幅は1,840㎜もある。そのため、日本の狭い道では幅が大きいのでコンパクトSUVに乗っているという感覚はあまりない。しかし、最小回転半径は5.4m。さすがフォルクスワーゲンという印象で、駐車などでの使い勝手は抜群。

また、全長が4,500㎜と短いのだが荷室容量は615Lと広大。最近はデザイン重視で、荷室が狭いモデルが多い中、ティグアンは実用性にも優れている。

ただし、エンジンは直4 1.4Lターボのみの設定でFFのみ。4WDの設定や、ディーゼルやPHEVの設定するなど、もう少し選択肢が欲しい。