ミニも含めてだが、他メーカーに比べると燃費において遜色が出てしまっていたことは否めなかったBMW。とくに日本国内ではエコカー減税/補助金の対象車とならないのは大きなハンディだったのは確かだ。もちろんBMWとても指をくわえて見ていたわけではなく、マイナーチェンジを全ラインナップ的に実施してテコ入れを図ってきた。
扱いやすく、サイズ感も日本人にジャストフィットな3シリーズももちろん例外でない。まずBMW自慢の「マイクロ・ハイブリッド・テクノロジー」を全グレードに採用。これはブレーキング時のエネルギーを発電に回すもので、エンジンに対する負荷を減らすことで燃費アップを狙うモノ。さらに320iのマニュアル車だけとなるが、アイドリングストップも付いている。また同時に320i系の直4エンジンは直噴化&リーンバーン化することで、とくにセダンについては約45％も燃費が向上し、18.4km/Lもの数値を達成するに至った。それでいて、パワーも10％ほどアップしているというから、まさにいいこと尽くめだ。ほかのグレードも同様で、直6のNAで約35％アップ。ターボでも約20％もアップを達成し、全方位的な省燃費アップを実現しているといっていいだろう。その結果、3シリーズにおいては10モデルが購入補助金対象車になっている。
実際のフィーリング的にはどうだろうか？　今回、一番大きな変化を得た320iセダンのMTに試乗してみたのだが、まずフィーリング的にはよりマイルドな感じに。とくに低回転はパンチがあまりないように思えてしまうほど。ただし、あくまでも思えるだけ。
マイルドというと出力が落ちたように聞こえるかもしれないが、正確には直噴化などでよりフラットな出力を得たといったほうがよく、現に10％も出力はアップしているわけで、やはりマイルドというのはあくまでもフィーリングの問題。4気筒でも6気筒並みの滑らかなフィーリングで吹けるようになったというほうが正確だろう。
じつは320iには久々に試乗したのだが、サスペンションは懐が深く、切った分だけグングンと回り込んでいく絶妙なハンドリングも今まで通り。しっとり感が増したエンジンとの相性もとてもよく、さらにバランスはよくなった。史上最高の320iと言っても言い過ぎでないだろう。
そして気になるアイドリングストップだが、こちらは停止時のクラッチ操作が作動スイッチとなっていることから、それほど頻繁に止まるわけではない。止まるたびに止まるというのがないので、違和感はないし、止まるときも掛かるときも振動などはほとんどなく、文字通り、プルンと軽くしゃくる程度だ。逆を言うとどれだけ省燃費に貢献しているかは微妙だが、街乗りが多い場合は威力を発揮してくれるだろう。

代表グレード	BMW 320iクーペ(6速MT)
ボディサイズ［mm］（全長×全幅×全高）	4610×1780×1400mm
車両重量［kg］	1450kg
総排気量［cc］	1995cc
最高出力［ps(kw)/rpm］	170ps(125kW)/6700rpm
最大トルク［kg-m(N・m)/rpm］	21.4kg-m(210N・m)/4250rpm
ミッション	6速MT
10・15モード燃費［km/l］	17.4km/l
定員［人］	4人
税込価格［万円］	468.0万円
発売日	2010/5/24
レポート	近藤暁史
写真	オフィスマッシュルーム