12月1日に発表されたフェアレディZの試作車段階のクルマに陸別のテストコースで試乗した。試作車といっても超高速走行が可能なテストコースで試乗させるくらいだから、ほとんど完成した段階のクルマと評価していい。
　最初にクルマを見た印象は、すぐにZだと分かると同時に、煮詰められたデザインが感じられた。今回のZは前後のランプに矢尻のような形状を採用したのが新しく、ひと目で新型車であることが分かるが、同時にフェアレディZであることも分かる。Zらしさを進化させた新しいデザインといえるだろう。
　パッケージングはホイールベースを100mmも短縮したのが注目されるポイント。これはハンドリングの良さ、回頭性の高さなどにつながると同時に軽量化にもつながるものだ。

　今回の試乗車は6速マニュアル車だった。新しいZには7速ATが設定されたが、ATの試乗車は用意されていなかった。試乗車に乗ってワインディング路に入り、上り坂を加速していくとこの時点で従来のZとの間に大きな違いがあることが分かる。
　タコメーターに表示されるエンジンの吹き上がりが格段にスムーズで、なおかつ力強い加速が得られるからだ。エンジンはV型6気筒3.7LのVQ37VHRで、従来に比べて200cc大きくなると同時に VVVELなどを採用ししている。急坂を駆け上げるスピードが違うのも当然のことと評価していい。
　ボディが軽くなったようにも感じたが、これは間違いだった。というか、今回のフェアレディZは剛性アップや装備や仕様のために重量が100kgほど増加しそうだったが、それをさまざまな対策をすることで従来並みに抑えている。なので重量は変わっていないのだが、エンジンが強力になった分だけパワーウエイトレシオが軽くなり、これがボディの軽さを感じることにつながった。
　剛性アップをはっきり感じられた点で、従来のモデルと乗り比べると新型Zが大きく進化しているのが分かる。ホイールベースを切り詰めた新ボディだけに剛性アップの幅も大きいのだろう。

　VQ37VHR型エンジンはパワーアップが図られると同時に、シンクロレブコントロールが加えられた。従来のZでもAT車には変速時に空吹かしを入れて回転を合わせるシンクロレブコントロールが採用されていたが、今回のZではマニュアル車にもそれが採用されている。これは世界初の機構だという。
　ブレーキを踏みつつシフトレバーを握ってシフト操作をしようとすると、そのときに軽く空吹かしが入って回転を合わせてくれる。普通のマニュアル車では、右足の爪先側でブレーキを踏みながらかかと側でアクセルペダルを蹴飛ばすようなこと(ヒール＆トゥ)をしないと回転が合わないが、新型Zではそれをする必要がない。普通のドライバーでも運転がうまくなったようなスムーズ走りができるのだ。これは高評価だ。
　運転のうまい人にとってはつまらない機構になってしまうのかと思ってレーシングドライバーにも話を聞いたが、『余分なことをしなくてすむならそのほうが良いので、こうした機構は歓迎』といった趣旨の答えが返ってきた。たくさんの人に話を聞いたわけではないが、運転がうまい人にも好まれる機構であるようだ。

　短縮されたホイールベースとしっかり固められた足回りによってハンドリングも大きく向上していると評価していい。ハンドルを切り込むのに合わせて確実に向きを変えてくれる感じがあり、とても扱いやすいクルマという印象を受けた。高速でのステアリングの座りも良く、オーバルコースではリミッターに当たるまでの走りを試したが、どっしりした安定感があり安心して走っていられた。
　ホイールベースの短さは路面の悪いところでのピッチング(上下動)に影響しているようにも感じたが、実際にはそのようなことがないようにチューニングしてあるという。先入観から強めのピッチングを感じたのかも知れない。
　限られた時間とシチュエーションでの試乗だったが、フルモデルチェンジを重ねることでクルマが確実に進化していくということが良く分かる試作車だった。一般道で7 速AT車を含めた市販車に試乗するのが楽しみだ。

代表グレード	「フェアレディ Z」バージョンST
ボディサイズ［mm］（全長×全幅×全高）	4250×1845×1315mm
車両重量［kg］	1520kg
総排気量［cc］	3696cc
最高出力［ps(kw)/rpm］	336ps(247kw)/7000rpm
最大トルク［kgf-m(N・m)/rpm］	37.2kgf-m(365N・ m)/5200rpm
ミッション	電子制御7速AT/6速MT
10・15モード燃焼［km/l］	9.5km/l
定員［人］	2人
発売日	2008年12月1日
レポート	松下 宏