プジョーの主力モデル308シリーズにクーペ/カブリオレのCCが追加された。かつての307シリーズの時代にもCCは存在したし、現在も207シリーズに207CCがラインナップされているのだから、308CCの登場はごく当然のスケジュールといえる。
コンパクトクラスにメタルトップのクーペ/カブリオレを拡大させたのはプジョー 307CCの功績ともいえるもので、最近では多くのオープンモデルがメタルトップを採用するようになった。ルーフを閉じたときの静粛性や快適性でソフトトップよりも有利になるからだ。
2ドアのボディは307CCに比べるとひと回り大きくなった。全長は75mm、全幅は60mmも拡大されたので、ひと回りという以上に大きくなった印象である。全高こそ5mm低くなったが、全幅が1820mmに達したのはハッチバックやSWと同じだが、いかにも大きい。これによって安定感のあるワイド＆ローのプロポーションが作られていると評価しよう。
CCにするためにハッチバックなどに比べるとAピラーの傾斜が強められ、これがよりスポーティなイメージを与える。ただし、乗降時にはAピラーの先端から頭を避けて乗り降りするような感じになるので、このあたりのバランスは微妙なものがある。

　搭載エンジンはプジョーがBMWと共同開発し、すでに高い評価を得ている1.6リッターの直噴DOHC＋ツインスクロールターボで、 140ps(103kW)/24.5kg-m(240N・m)のパワー＆トルクを発生する。このエンジンは上々の吹き上がりと低速域からのトルクの盛り上がりによって、とても気持ちの良い走りが楽しめる。1400回転の段階で2.4リッターエンジン並みの太いトルクを発生するのだから、走りの気持ち良さも当然だ。
トランスミッションは電子制御4速ATで、今どきのクルマとしては5速や6速の、それもATではなくツインクラッチが欲しいというような気持ちにさせられるところだが、今回のプジョー 308CCでは制御に改良が加えられたようで変速フィールが格段に良くなっていた、まさに高評価なのだ。
関係者に話を聞くと、どこをどう改良したということはない、とのことで、メカニズム的には何も変わっていないようなのだが、実際に走らせた感じはとても良かった。
走ったのがワインディングと高速道路で、都会の渋滞モードを試していないので全面的に良いといえるかどうかは断言できないが、少なくとも今回走らせた範囲では相当に良かった。以前に試乗した308では市街地などではなかなか4速にシフトアップしないのが気になったが……。

　AT以上に良い印象を受けたのが足回りで、国道18号碓氷バイパスのワインディングなどを走ると、緩やかなロールを示しながらも懐の深い安定性を感じさせ、ヘアピンに近いようなカーブでも気持ち良く駆け抜けて行ける。とても軽快で楽しい走りだ。
試乗車は16インチタイヤの装着車だったので、 17インチタイヤだとまた少し違った感じになるのだろうが、いずもれにしてもプジョーならではの乗り味が楽しめた。なんで日本車にはこうした足回りができないのかと思ってしまう。
308CCの価格は400万円台で、CCであるにしてもちょっと高めの印象。でも同じ週に試乗したレクサス IS250CやBMW Z4に比べればずっと割安な価格設定なので、比較的手の届きやすいクーペ/カブリオレといえる。

代表グレード	プジョー 308CC プレミアム
ボディサイズ［mm］（全長×全幅×全高）	4455×1820×1430mm
車両重量［kg］	1580kg
総排気量［cc］	1598cc（ターボ）
最高出力［ps(kw)/rpm］	140ps(103kw)/5800rpm
最大トルク［kg-m(N・m)/rpm］	24.5kg-m(240N・m)/1400〜3500rpm
ミッション	4速AT
10・15モード燃費［km/l］	9.4km/l
定員［人］	4人
税込価格［万円］	420.0万円
発売日	2009/6/1
レポート	松下宏
写真	佐藤靖彦