13代目のクラウンは2008年にデビューし、2010年２月にマイナーチェンジを受けた。2.5Lのエンジン以外は外観の意匠と内装の仕上げ変更が主であり、開発者の一人は「フルモデルチェンジした時にやれる事は全てやり尽くした」と述べて小変更に留まったマイナーチェンジの理由を語った。
最初に試乗したのが ハイブリッド。マイナーチェンジで「アスリート」の顔から「ロイヤル」に代わり、ハイブリッドの主たるユーザーの法人向けの要望に応えたとの事。 V6 3.5Lエンジン（最高出力296PS、最大トルク37.5kgf･m）にニッケル水素バッテリーを使ったモーター（最高出力200PS、最大トルク28.0kgf･m）を組み合わせ、ハイブリッドシステム（THSｰII）として345PSの高出力を発生。シートベルトを締め右側にあるパワースイッチを押すとTFT液晶メーターパネルはクラウンのロゴが浮かび上がり、続いてメーターの画面に切り替わりオーナーの心をくすぐる。右側にスピードメーター、左側にパワーメーターが配置され、センターコンソールのスポーツモードスイッチを押すと白色が基調のメーターから赤色に変わりパワーを演出。
右足をブレーキペダルからアクセルペダルを踏み換えると音もなくスルスルとクラウンは動き出すがエンジンはなかなか始動しない。更に強く踏み込むと、やっとエンジンは回りだすが走行音しか聞こえないので同乗者は気づかない。タウンスピードではクラウンに相応しい静かさと滑らかな加減速の上質なマナーで周囲の車の流れに溶け込む。耳を澄ませば回生ブレーキの音が聞こえ制動エネルギーを電気に変換しているのが分かる。また油圧ブレーキとの連携が良く違和感は無い。走行中はアクセルペダルを離すと直ぐにエンジンが停止しモーター走行に移り、アクセルペダルを再び強く踏むとエンジンが始動するが、音の静かな事もありエンジンとモーターとの切り替えが注意しないとわからない程に二つのパワーユニットの調和取れている。従来の「ハイブリッドだから」という特別の事は全くない。高速道路に乗り入れて床までアクセルを踏み込むとパワーメーターは100％に近づき無段変速機特有の段差の無い強烈な加速が続く。速さは400PS超級であり、ドイツ製のスーパーセダンにだって負けない。もし貴方が高速道路でトランクリッドに「HYBRID」のエンブレムをつけたクラウンを見たらあおってはいけない。彼が本気になったら、あっという間に貴方の視界から消えてしまうだろう。
一方、乗り心地は昔からのフワ〜とした乗り心地で車重が一番重いためか他のクラウンモデルの中でも一番柔らかく感じた。ハンドリングは特にハイスピードではリヤが柔らかく接地感に乏しいが、後席のオーナーを不快にさせるスポーツドライビングはクラウンに似合わない運転だろう。高速道路に入っても室内の静かさは市街地と同様にトップレベルの静粛性である。音を出してこもり音を打ち消し騒音を低減するアクティブノイズコントロールシステムも有効に機能している。ハイブリッド＝エコモデルの概念は吹き飛びクラウン・ハイブリッドの高性能には驚き認識を改めた。クラウン・ハイブリッドはエコロジーの皮を被ったスーパーセダンであり、更に今回”ロイヤル”顔に変わり、そのソフトな外観と高性能パワーユニットのミスマッチはある種の魅力を感じる。速い車が欲しいが目立ちたくない人にはハイブリッドモデルを一度試乗してみるのをお勧めする。

　続いて試乗したのが3.5アスリート”Gパッケージ”。アスリートモデルはホイールのデザインやフロントの造形がロイヤル系と異なり、スポーティな雰囲気が漂っている。インテリアも高級感を維持しながらロイヤル系よりドライバーズカーとしての良い空間になっていると評価したい。オプティトロンメーターはスピードメーターを中心にタコメーターと各種インフォメーションが表示される。その視認性の良さと美しさは抜群で、機能美は秀でておりハイブリッドの液晶メーターは勿論、最近試乗した車の中では一番優れている。また8型ワイドディスプレイを採用したHDDナビゲーションシステムも操作性が洗練されている。ディスプレイの周囲に配した「オーディオ」、「現在地」、「目的地」など使用頻度の多いメニューのボタンが大きく押しやすく、タッチパネルに表示されるボタンの字も大きく見易い。ナビゲーションはトヨタの誇るG-BOOK mX Pro。ドアロックやウィンドウの締め忘れを携帯にメールを送ったり、最新ニュースを読み上げてくれる（マシーンの発音で少し奇妙であるが）。 必要とあればオペレーターを呼び出して目的地検索し、渋滞を避けながらルート設定をしてくれる。パソコンの苦手な年代にも直感的に使い易いナビゲーションであり、このナビが欲しい為にクラウンを買うのもアリだろう。
エンジンスイッチを押すとハイブリッドの様な無音とはいかないがエンジンは静かに始動する。3.5L V6エンジンは315PS、38.4kgf･mを発生し、６速ATとの組み合わせはとても上質でスムーズである。1660kgの車両重量に対して常に十二分のパワーで、6000回転迄回せば速いのは勿論であるが、そこ迄の過程がいい。エンジン回転の上昇と共に控えめに進入してくるエンジン音が気持ちよく、スピード感と実速度がシンクロし、アクセルに対するトルクの出方がいい。
サスペンションはアスリートの名前通り他のモデルより引き締まっている。そうは言ってもクラウンであるので固さは少なく、もう少し走行性能重視にしても良いと思うがクラウンの伝統が許さないのだろう。ギヤ比可変ステアリングが装備され低速時は大きく前輪が切れ操作性が向上し、高速時は切れ角を小さくして走行安定性を高めるシステムだが、BMW車のような慣れない人が戸惑うような事はない。ブレーキはフロントに対向４ポッドキャリパーと17インチローターを採用し、低速から高速まで常に安定したブレーキ性能を発揮。外国車に見られるようなブレーキの鳴きもなく、ホイールを見るとブレーキダストも少ないようで、妥協しないでブレーキ性能をアップしたのは賞賛に値する。ハンドルを握ることが多く運転が好きならアスリートをお勧めしたい。

　最後に2.5ロイヤルサルーンに試乗した。マイナーチェンジでプレミアムガソリンからレギュラーガソリンに変更。更にエンジン・トランスミッション・オルタネーターを改良し従来車に対して燃費を+0.4km/lの12.4km/lに向上させた。ロイヤルシリーズであるので外観は普通であり目立たない。室内に入るとシートはファブリックになり、過剰な装備の”G-パッケージ”から乗り換えるとシンプルであるが、他車でいえばフル装備で足りないモノは何も無い。2.5L V6エンジンは203PS、24.8kgf･mを発生し、1600kgの車両重量に対して3.5Lモデルのような過剰な速さは無いが十分以上のパフォーマンスがある。
ハンドリング及び乗り心地は、他のクラウンに比べると軽量で余計な電子デバイスが無く、全てが自然でありバランスがいい。運転していて、何も気にかかる事がない。 ハイブリッド・モデルの高性能やアスリートモデルのスポーティなフィーリングも魅力的であるが、2.5Lの正当派セダンとしての魅力も負けてはいない。価格と性能を考えるなら2.5Lモデルがクラウンの中で一番お勧めのモデルである。
クラウンはサイズは無用に大きくなく、ハンドルも良く切れ狭い道や駐車するのにも運転が楽である。一方室内は大人４人が快適に過ごせる空間があり、日本で乗るにはとても良い車である。クラウンならどのモデルも満足感が高く、購入しても後悔はしないだろうと評価したい。

代表グレード	トヨタ クラウン 3.5 アスリート "Gパッケージ"[FR]
ボディサイズ［mm］（全長×全幅×全高）	4870×1795×1470mm
車両重量［kg］	1660kg
総排気量［cc］	3456cc
最高出力［ps(kw)/rpm］	315ps(232kW)/6400rpm
最大トルク［kg-m(N・m)/rpm］	38.4kg-m(377N・m)/4800rpm
トランスミッション	スーパーインテリジェント6速AT[6 Super ECT]
10・15モード燃費［km/L］	10.0km/L
定員［人］	5人
消費税込価格［万円］	559.0万円
発売日	2010/02/08
レポート	丸山 和敏
写真	CORISM編集部