トヨタ クラウンがフルモデルチェンジを受け、14代目のモデルが登場した。今回の新型トヨタ クラウンでは、ハイブリッド車を中心にしたラインナップに変更されたが、ガソリン車も引き続きしっかり用意されている。ガソリン車では、2.5ロイヤルサルーンGと3.5アスリートGの2台に試乗した。

発表の前からネット上に大量に流出していた外観デザインは、ロイヤル系でも相当に、アスリートに至っては強烈なインパクトを与えている。賛否両論というか、当初は圧倒的に“否”のほうが多かったが、デザインは見慣れてくると印象が変わるものでもある。この顔のクラウンがたくさん街を走るようになった後で、どんな印象になるか、その時点でもう一度評価し直したら良いと思う。

いずれにしても、大きく話題を盛り上げたという点で、新しいクラウンのデザインは評価できる。反応に乏しい平凡なデザインに比べたら、賛否両論があるほうがずっと良いと思う。やや残念なのは、いかにもアウディのワンフレームグリルの影響を受けたように思えることだ。

インテリアは、質感の高さなどは相当に高いレベルにある。その一方で、妙な古さを感じさせる部分もあった。パーキングブレーキが電子制御式でなく足踏み式を採用しているのはその典型だし、カーナビの操作もリモートタッチではなく、指で画面をタッチするタイプだった。

マルチオペレーションタッチと呼ぶ操作系が採用され、インパネに2段構えの液晶画面が用意あって、手元に近くて操作しやすい下側の画面でエアコンや車両制御などのコントロールができる。なので操作性は決して悪くないのだが、指に触れなければならない点に新しさに欠けるきらいがあった。

■新車評価はCORISM

　ロイヤル系のガソリン車は、3.0L車が廃止されて2.5L車のみの設定になった。2.5Lエンジンを搭載するロイヤルサルーンGが設定されてはいるものの、ロイヤル系の頂点に立つのはハイブリッド車のロイヤルサルーンGになったと思っていい。

それでも、ガソリン車の2.5ロイヤルサルーンGに搭載されるエンジンはV型6気筒の2.5Lであり、ハイブリッド車に搭載される直列4気筒の2.5Lとは違う。スムーズな回転や静粛性などを考えると、ガソリン車にも一定の存在意義があると思う。

2.5Lエンジンの動力性能は、149kW/243N・mという実力。1500kg台のボディに対しても十分な余裕がある。ATも6速ATのままで、パワートレーンは基本的にキャリーオーバーだが、だからといって走りに不満があるわけではない。

不満は走りよりも燃費で、アイドリングストップ機構などが装着されないこともあって、燃費は11.4km/Lにとどまっている。これはハイブリッド車の半分以下の燃費であり、当然ながらエコカー減税が適用されない。これは早期に対応が必要だと思う。

今回のモデルでは、ロイヤル系とアスリート系で足回りに違いが設けられた。新開発のサスペンションアームに開断面構造を採用したことまでは共通だが、ロイヤル系には専用のモノチューブショックアブソーバーが採用され、乗り心地を向上させている。

乗り心地がさらに良くなったということなのだが、乗った実感としては、ロイヤルだったらもっと乗り心地が良いはずでは、と思わせるような部分があった。これはアスリート系の乗り心地が大きく進化しているので、アスリートとの対比でそんな風に感じたのかも知れない。

　アスリートのガソリン車は、3.5Lエンジンを搭載したアスリートGに試乗した。今回のクラウンでも3.5Lエンジンはアスリートだけのもので、電子制御8速ATと組み合わされる最上級グレードである。

直噴とポート噴射を組み合わせたこのV型6気筒エンジンは、レクサスGSから使い始めたもの。登場した直後は吹き上がりの良さやパワーフィールなどで群を抜く存在だったが、今ではほかのメーカーのこのクラスのエンジンがどんどん良くなっていて、飛び抜けた存在とはいえなくなってきた。

吹き上がりやパワーフィールなどが悪くなったわけではないし、性能自体は相変わらず高いレベルにあるから、良いエンジンであるのは変わらない。しかも、今回からATが8速になったので、いつ変速しているのか分からないくらいに滑らかな変速フィールが味わえる。高級車らしさが存分に味わえるのが3.5アスリートGといえる。

ただ、この3.5Lエンジンも燃費は9.6km/Lにとどまっていて、2.5Lエンジンと同様にエコカー減税の対象にならない。今どきのクルマ選びはエコカー減税の対象車が中心なので、早期に対応してほしいと思う。日本のエコカー減税で、国産車が欧米のメーカーに後れをとっているようでは話にならない。

クラウンのアスリートはこれまで、2代前のゼロクラウンにしても、ひと世代前のモデルにしても、乗り心地の硬さに何とも不満があった。自分で運転するならまだ良いが、乗せられたときに、乗り心地の硬さが気になった。クラウン アスリートの個人タクシーには乗りたくない、そんな感じだった。

それが、今回のモデルでは格段に良くなっている。アスリートとは思えないくらいに乗り心地が良くなったのだ。これは、前述のサスペンションアームに加えて、AVSと呼ぶ新しいサスペンションシステムが採用されているためで、アスリートのイメージを一新するような乗り心地になった。状況によってはロイヤル系よりも良いのではないか、そんな風に思える乗り心地の進化だった。

＜アスリート価格＞
■2.5L
・アスリート 3,570,000円
・アスリートＳ 4,130,000円
・アスリートＧ 4,900,000円
・アスリート i-Four 3,800,000円
・アスリートＳ i-Four 4,360,000円
・アスリートＧ i-Four 5,130,000円
■3.5L
・アスリートＳ 4,970,000円
・アスリートＧ 5,750,000円
■ハイブリッド
・アスリート 4,100,000円
・アスリートＳ 4,690,000円
・アスリートＧ 5,430,000円

＜ロイヤル価格＞
■2.5L
・ロイヤル 3,530,000円
・ロイヤルサルーン 4,090,000
・ロイヤルサルーンＧ 4,820,000
・ロイヤル i-Four 3,800,000
・ロイヤルサルーン i-Four 4,360,000円
・ロイヤルサルーンＧ i-Four 5,050,000円
■ハイブリッド
・ロイヤル 4,100,000円
・ロイヤルサルーン 4,690,000円
・ロイヤルサルーンＧ 5,360,000円

定員［人］5人