トヨタ マークXはマークII以来の長い歴史を持ち、トヨタの主力モデルのひとつもといえる存在だ。特にトヨペット店にとってはマークXが看板車種だから、力が入るのも当然である。
でもマークXを取り巻く環境は非常に厳しいものがある。そもそもセダンがあまり売れないのが最近の状況だし、売れるクルマはコンパクトカーや軽自動車などが中心になっていて、高級車・高額車はさらに売りにくい状況だ。さらにFR車というのも今では特殊な存在になりつつあると評価。
かつてはクルマといえばFR車が中心だったが、今では世界的に見てもFRの量産車を熱心に作っているのはトヨタ、日産、メルセデス・ベンツ、BMWくらいのもので、ほかにニッチなクルマ作りをするメーカーがいくつかある程度になっている。
もうひとつ、マークXは日本市場専用モデル(中国向けにはマークXをベースにしたモデルが作られるはず)であるため、販売台数の面での制約がある。しかも日本市場ではマークIIに乗っていたユーザーがプリウスに代替していくような状況もあるため、ますますマークXの存在意義が問われるような状況だ。

　そんな中で開発が進められた今回のマークXは、ダイナミックなスタイルやスポーティな走りを開発のテーマとした。
従来のマークXは、フロント部分のデザインに特徴があり、これによって好き嫌いが別れるところとなっていたが、今回のモデルは歩行者傷害低減ボディなどの要件を満たしながらも、高級車としてのダイナミックなスタイルを実現している。
フロントグリルに大きな“X”の文字が配置されるほか、下部のバンパー部分はスタンダード、スポーツ、プレミアムの3タイプごとに異なるデザインを採用している。
このほか、FR車らしい伸び伸びしたサイドビューを持つことなどが特徴で、ボディの全幅を拡大したことによって、存在感、安定感のあるスタイルに仕上げている。

　インテリア回りの雰囲気はより高級感のあるものに仕上げられた。ボディの全幅を拡大したのに合わせて室内空間も少し拡大され、運転席と助手席の間隔を広げるなど、パッケージングにも改良が加えられた。
後席の空間も余裕十分といった感じ。FR車なのでフロアトンネルが大きく、中央席に座ると足の置き場に苦労するが、左右席にはゆったりと座ることができる。
インパネデザインは横方向に広がる水平基調のラインをベースに、センタークラスターの部分には垂直方向に立体的なメッキパーツが配置され、質感に優れたデザインに仕上げている。オーディオやエアコン、ナビなどのスイッチ類は手の届きやすい位置にあり、操作性もまずまずだ。

　装備の充実度も高いレベルにある。快適装備はカーナビこそオプション設定で、大半のグレードがオーディオレスの仕様となるが、左右独立温度調節フルオートエアコン、スマートエントリー＆スタートシステム(Fパッケージを除く)、本革巻きステアリング(同)、電動パワーステアリングなどが全車に標準だ。
安全装備もサイド＆カーテンエアバッグやニーエアバッグを含む7つのSRSエアバッグシステムやVSC＋TRCが標準となるなど、充実した仕様が用意される。クラウンならさらに充実した安全装備が備えられるが、マークXの安全装備もまずまず満足のいくレベルにある。

　今回のマークXでは基本プラットホームや基本メカニズムは従来のモデルからキャリーオーバーとなる。V型6気筒エンジンだけは従来の3リッターに代えて3.5リッターエンジンを搭載している。これはレクサスISやGS、クラウンのアスリートなどに搭載されているのと同じエンジンで、今回からマークXにも搭載されることになった。2.5リッターエンジンは従来と変わらずラインアップされるが、ハイオク仕様からレギュラー仕様へと変更された。ミッションは電子制御6速ATで、先代モデルと共通である。
2.5リッターエンジンでも 203ps(149kW)/24.8kg-m(243N・m)のパワー＆トルクを発生する。200ps級のパワーを持つので、1500kgを少し超えたくらいのマークXのボディに対しては十分な実力ということができる。余裕十分というほどではなく、必要十分といった感じだが、マークXで売れるのは大半が 2.5リッター車になるであろうことは容易に想像ができる。
6速ATの変速フィールは従来から定評があるところで、意識していないと何速で走っているのかが分からなくなるほど滑らかだ。高速クルージングでのエンジン回転数は時速100kmで1800回転ほどに抑えられているので、静かで快適な走りが可能である。
3.5リッターの2GR-FSE型エンジンが発生する動力性能は318ps(234kW)/38.7kg-m(380N・m) の実力で、そのパフォーマンスは圧倒的なもの。スポーツカーを思わせるくらいの豪快な走りが楽しめる。このエンジンはスポーツ系350Sとプレミアム系に搭載されている。

　スポーツ系の350Sは18インチタイヤに加えて可変ギア比ステアリングのVGRSや車両共同安定装置のVDIMなどが標準で装備される。しっかりしたハンドリングの手応えのほか、サスペンションも専用にチューンされていて、かなり硬めの乗り心地を感じさせる。
路面の荒れたところやマンホールのふたなどがある部分では、かなりゴツゴツした印象もあった。ロードノイズなどの騒音もクラウンに比べれば、大きめの印象で、このあたりが難しいところだ。
標準系も含めてFR車らしいすっきりしたステアリングフィールの持つ爽快感を持つクルマであるのは間違いない。ただ、それがFF車に対してどれだけ優位性を持つか、またハイブリッド車との競合に耐えるかとなると話は別。エコカーがクローズアップされる今の時代にこれで良いのかという疑問もある。
マークXでは250Gまたは250G Sパッケージに設定されるリラックスセレクションだけがエコカー減税に適合している。リラックスセレクションはベース車に対して助手席パワーシートを追加しただけのグレードだが、これによって車両重量が1520kgを超えるので50％の低減が受けられる。
重量が増加して燃費も13.0km/Lから12.4km/Lへと悪化するのに、エコカー減税の重量区分が変わるために適合車になるという分かりにくい設定だ。でも、補助金も含めて考えたら、20 万円を超えるメリットが得られるので、燃費も考慮に入れても買うならリラックスセレクションがお勧めとなる。

代表グレード	トヨタ マークX 250Gリラックスセレクション
ボディサイズ［mm］（全長×全幅×全高）	4730×1795×1435mm
車両重量［kg］	1520kg
総排気量［cc］	2499cc
最高出力［ps(kw)/rpm］	203ps(149kw)/6400rpm
最大トルク［kg-m(N・m)/rpm］	24.8kg-m(243N・m)/4800rpm
ミッション	6速AT
10・15モード燃費［km/l］	12.4km/l
定員［人］	5人
税込価格［万円］	269.0万円
発売日	2009/10/19
レポート	松下宏
写真	近藤暁史