ホンダCR-Zは、2010年2月デビュー。従来のクーペ価値にとらわれず、新しいコンパクトカーを創造するという志のもと、原点（ゼロ）に立ち返ってチャレンジする、という意を込めて、Compact Renaissance Zero（コンパクト ルネッサンス ゼロ）の頭文字とり車名とされている。ハイブリッド技術の導入で、走りを楽しむクーペでありながら、10・15モードで25.0km/Lという低燃費を実現。その独創性が評価され、その年の日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した。

　今回のマイナーチェンジでは、ハイブリッド車の心臓部ともいえる電池が変更された。従来のニッケル水素電池から、ホンダのハイブリッド車初となるリチウムイオン電池を採用。ニッケル水素電池に比べ、約1.5倍の電圧を発生することでモーター出力を向上し、より力強い走りを実現した。

　リチウムイオン電池を採用することで、出力向上したモーターを使い、瞬時に力強い加速力を得るPLUS SPORTシステムが新しく採用された。走行中ステアリング内のPLUS SPORTボタンを押し、アクセルを少し踏み足すことで、アクセルが低開度でもスロットルバルブを全開にするDBWの制御により、エンジン出力を最大化。あわせてモーターアシストも最大にし加速する。さらに、CVT車は変速比をローレシオ側に制御し、より力強い加速を実現した。従来のパワー10kw［14ps］/1,500rpmから、15kW［20PS］/2,000rpmと高出力か化されたモーター効果によるものでもある。

　エンジンも高回転化された。CVT車で113ps/6,000rpmだったものが、118ps/6,600rpmへ5psアップした。高回転型i-VTECは、バルブを動かすカムとロッカーアームを低回転用と高回転用の2種類持ち、回転に応じて作動を切り換えることで、全域で高い燃焼効率を実現。特に5,400rpm以上での出力・トルクを向上している。高出力化に対応し、高強度材を使用したクランクシャフトを採用している。

　また、エンジンの摩擦抵抗の軽減や発電頻度の低減、CVTの効率向上などにより、16インチタイヤ装着車で23.0km/L（JC08モード）となり、従来の22.8km/Lより若干だが低燃費化した。

　ホンダCR-Zは、今までにないスポーツカー像を提案した、いかにもホンダらしいクルマ。今回のマイナーチェンジのように、徹底的にこだわり、進化し続けることで、スポーツクーペファンのハートをガッチリと掴むことだろう。

　しかし、販売台数は、デビュー直後には3,000台/月以上も売れていたが、その後はすぐに1,000台/月を割りこむようになった。国内では、そんな状況下にありながら、デビューから3年を待たずに、大幅なマイナーチェンジするなど、想像を超えた刷新が図られたのは、グローバルで売られているクルマだからこそ。さらに、CR-Zとは対極にある古典的なスポーツカー、トヨタ86などがデビューし、マーケットに刺激を与えていることからも、ホンダとしても負けられないという自負もあるだろう。何にせよ、ホンダCR-Z、トヨタ86、日産フェアレディZ、マツダ ロードスターなど、国産クーペ勢が消失しないという事実は、クルマ好きにとって、とてもうれしいことだ。