ホンダ は、水素を燃料とする燃料電池車（FCV） であるクラリティ フューエル セル(CLARITY FUEL CELL)の発売を開始した。燃料電池車（FCV）は、水素と酸素を化学反応させ電気を取り出しEV で走る。そのため、排出ガスは無く、水が排出されるのみという究極のエコカーと呼ばれている。

　クラリティ フューエル セル(CLARITY FUEL CELL)は、水素を使い発電させるFCスタックを搭載している。つまり、クラリティFCは発電しながら走ることになる。そのために、ガソリンタンクの代りに水素タンクを積載している。この水素タンクへの充填は、3分程度とガソリンの給油と同等レベル。充電に時間がかかるEVに比べると、航続距離だけでなく利便性も高い。

　EVは短距離用と割り切れればいいが、税金も高く複数台数クルマを保有でできない日本人にとっては、1台で今までのガソリン車通りに使えるFCVの方が合っているという見方もある。

　クラリティFCの航続距離は、約750㎞とされている。すでに発売されているトヨタ ミライ が650㎞なので、100km航続距離が長いことになる。これは、水素タンクの容量にもよるところが大きい。クラリティの水素タンクの容量は141Lに対して、ミライは122.4L。こうしたスペック上では、水素タンクの容量が多いクラリティが航続距離に対して優れているのは当然ということにもなる。もちろん、実際に使う上で航続距離は長い方が便利だ。

　ただし、こうした航続距離は水素タンクの容量だけでなくFCスタックの効率やドライバーの運転の仕方にによる実燃費が大きい。FCVは、基本EVなのでスピードを上げたり登り坂などでは、ガソリン車以上に悪くなる傾向が強いからだ。

　ただし、多少燃費が悪くても現在のガソリンスタンドほどの水素ステーションがあれば、航続距離が短くても何の問題も無い。単に水素の充填回数が少し増えるだけだからだ。しかし、現在水素ステーションの数は全国で80ヵ所程度という状態。これでは、容易に水素を充填できる環境にはない。それどころか、地方にはほとんど水素ステーションが無いので、現在では行くことができる場所は非常に限られる状態だ。こうした不便さは、結局のところ水素ステーションの数が解決してくれる。

　さて、ホンダ クラリティFCの出力は、130kW＆300Nmで車重は1,890kg。ミライは、113kW＆335Nmで1,850㎏となている。パワーはクラリティが勝り、トルクではミライが勝っているといった状況。車重はほぼ同等レベル。

　クラリティFCのボディサイズは、全長4,915mm×全幅1,875mm×全高1,480mm。ミライのボディサイズが全長4,890㎜×全幅1,815㎜×全高1,535mm。ミライと比較すると、クラリティFCはやや大きなボディサイズをもつ。クラリティFCは、ミライより全高が低くよりワイドなため、スポーティなシルエットをもっている。

　FCVはEVと同様に、多くの重い部品がフロア下に収納されている。そのため、ガソリン車と比べると低重心化され、クルマの操縦安定性は優れている。クラリティFCも、アコード ハイブリッドよりも約10mm低い重心高を実現している。全高も低いこともあり、スポーティな走行性能にも期待したい。

　クラリティFCのデザインは、近未来的といえばそうなのかもしれない。ミライも同様だが、もう少しなんとかならなかったのか？ と、感じる人は多いだろう。ヘッドライトは、ハイビーム3灯+ロービーム6灯の9灯式フルLEDヘッドライトとなっている。

　また。このボディは空力特性に対しても色々な手法を施し空気抵抗を減らしている。リヤタイヤ上部までフェンダーが覆うリヤタイヤカバーは、初代インサイトを思い出させる。

　インテリアデザインは、とくに燃料電池車であることを意識させない。広がり感のある安心できる空間となった。シンプルで見やすいデジタルグラフィックメーターが、燃料電池車であることをアピールする。また、車から離れた場所で、スマートフォンから水素の充填状態や航続可能教理の確認ができ、エアコンのON＆OFFや温度設定も可能となっている。
　
　クラリティFCとミライの安全装備を比較すると、クラリティFCが勝る。クラリティFCには、歩行者検知式自動ブレーキであるホンダセンシングが装備されているからだ。ミライには、歩行者検知式自動ブレーキが用意されていない。

　クラリティFCとミライとの大きな違いは、FCスタックの設置場所が大きく異なる。ミライがフロントシートした付近にあるのに対して、クラリティFCはフロントボンネット内に収めた。この差は大きい。ミライは、ほぼすべてが専用設計で手作りに近い生産となっている。

　対してクラリティFCは、ボンネットの中にFCスタックなど主要部分を収めている。つまり、将来的に既存のボディを大きく変更することなくクラリティFC用に使えることが可能となる。例えば、アコードハイブリッドなどと混流生産が可能になるかもしれないということだ。こうすることで、大幅にコストダウンできることになる。こうした生産方式は、すでにEVの日産リーフが行っている。リーフは、一般のガソリン車と混流生産されている。エンジンを搭載する場所で、モーターなどを積み込み、ガソリンタンクを取り付ける部分でバッテリーが取り付けられる。こうすることで、リーフもコストダウンを図っているのだ。

　ホンダ クラリティ フューエル セル(CLARITY FUEL CELL)の価格は7,660,000円。トヨタ ミライの価格は7,236,000円。クラリティFCが約42万円高価な設定となっている。装備が若干違うので単純比較できないが、FCスタックをボンネットに収めたことによるコスト面の優位性は今のところ出ていない。

　価格は700万円を超えるが、平成27年度の補助金では最大208万円支給される。さらに、地方自治体の中には、さらに補助金がプラスされるところもある。10年程度前のFCVは、1台当り数億円と言われていた。価格が課題というメディアも多いが、この価格でリリースしたメーカー側から見れば大赤字とされている。FCV単独での利益はほぼ無く、会社全体の収益でFCVの赤字を吸収している状況。持続可能なモビリティという社会的責任を果たした格好だ。補助金を含め500万円強という価格は、このクラスのセダン としては高価ではなく、トヨタ でいえばクラウン ハイブリッド の上級モデルと同等程度。こうしたクルマを買える顧客の多くがFCVに乗り換えが進めば、さらにFCVの価格は下がり、水素充填インフラ整備も進む。

　ホンダ クラリティ フューエル セル(CLARITY FUEL CELL)が少々物足りない部分は、売り方と販売台数だ。初年度で200台程度と少ない上に、リースによる販売。リース先も企業・自治体が中心だという。ミライは、年間400台とクラリティFCの倍以上を販売し、リースではなく個人への販売も行っている。売り先の企業や自治体にリース販売というパターンは、何かあれば車両を回収しやすいというリスク軽減にある。そういう視点から考えると、まだまだホンダ側も自信が無いクルマであるということを感じさせる。ミライの凄さは、個人顧客にも販売できるという商品への自信でもある。この差は大きい。

　日本は、こうしたFCVへの道を日本独自の技術として世界にアピールする狙いがある。FCVの特許に関しては、日本が一番多いとも言われている。長期的な視点では、FCVを含んだ水素社会を実現させる技術で日本経済を牽引させたいという政府の狙いもある。2020年の東京オリンピックでは、こうした水素社会を世界にアピールできるチャンスともしている。こうした政府の戦略もあり、トヨタに引き続きホンダもFCVの販売を急かされた経緯があるとされる。そのため、やや物足りない売り方になったとはいえ、化石燃料に縛られた自動車社会が、さらに新たな一歩を刻めたことは高く評価すべきだろう。

・乗車定員 5名
・パワートレイン モーター 最高出力 130kW/4,501-9,028rpm[最高回転数:13,000rpm]　最大トルク 300N・m/0-3,500rpm　種類 交流同期電動機
・燃料電池スタック 最高出力 103kW
・種類 固体高分子形
・駆動用バッテリー 種類 リチウムイオン電池
・燃料タンク 種類 圧縮水素
・タンク内容量 141L(前方24L/後方117L)
・公称使用圧力 70MPa
・寸法(全長×全幅×全高) 4,915mm×1,875mm×1,480mm
・車両重量 1,890kg
・全国メーカー希望小売価格(参考価格) 7,660,000円(消費税込み)