マツダが発表した次世代技術のSKYACTIVは、単にエンジンだけでなく、トランスミッションやボディ、シャシー、さらには生産技術なども含めた総合的なものだ。とはいえ中心となるのはエンジンであり、最も期待がかかるのがガソリンエンジンだ。
そのSKYACTIV-Gは世界一の高圧縮比14.0を達成した。圧縮比を高めると異常燃焼(ノッキング)などが発生し、エンジンがうまく回らないのだが、排気システムの改良に燃焼の改善を組み合わせることでこれを実現した。
高い圧縮比を実現することで、燃費を15％ほと向上させると同時に、低中速域のトルクもやはり15％ほど向上させることができたという。最大トルクにしても、2.0Lエンジンであれば180N・m〜200N・m程度にとどまるのが普通だが、SKYACTIV-Gでは220N・mを実現しているそうだ。

　実際に走らせた印象も、それなりに力強さを感じさせるものだった。特に低速域の十分なトルク感が好感できる部分だった。そして新開発のSKYACTIV-Driveの6速ATとの組み合わせが良かった。
このATはほとんど全域でロックアップさせることで燃費の向上を図ったものだが、エンジンとのマッチングが良くアクセルワークに応じてすぐに速度が上がっていく感じだった。普通のATのような一瞬の躊躇を見せることなく速度が上がるダイレクト感を持つと評価できる。
既存のAT、CVT、DCT(DSG)などの長所を集約する形で作ったのがこのSKYACTIV-Driveの新6速ATということで、燃費、ダイレクト感、シフトフィールなどの面で進化したATということができる。
ただ、今回の技術検証車はエンジンとATとの組み合わせについては完全に市販車レベルにまで仕上がっておらず、変速制御の仕方を工夫している段階だったし、ごく低速ではロックアップによるギクシャク感が残る部分もあったので、これらは市販車になるまでに熟成が進められる部分だろう。
マツダ従来から、「すべてのお客様に走る歓びと優れた環境安全性能を」を標榜してきた。ハイブリッドのように特定のクルマを買った人だけに環境性能を提供するのではなく、すべてのユーザーに提供するには、基本となる内燃機関(エンジン)やトランスミッションを良くすることが必要との考えに立っていてそのコンセプトを集大成したのが今回のSKYACTIVといえる。
電気自動車に力を入れている日産も当面はハイブリッドも含めて内燃機関を持つクルマが大半を占めると予想している。ハイブリッドにも必要なのが内燃機関なのだから、まずは内燃機関の性能を向上させ、これにi-stopやエネルギー回生などの技術を加え、その上でトヨタから供給を受けるハイブリッドを組み合わせていくというのがマツダの長期的な戦略だ。これは欧米の自動車メーカーの戦略にも近いものといえる。

【マツダ 次世代エンジン『SKYACTIV-G』試乗記一覧】
■①ガソリン編：スカイアクティブ市販化目前、ハイブリッド不要の驚愕燃費
■②ディーゼル編：ガソリン以上の出来のよさ。日本導入もかなり濃厚