エクステリアも若干モディファイされた。グリルはデザイン変更がされ、バンパーはより空力を向上させるものへとなった。リヤコンビランプは、クリアクリスタル化され先進感のあるものに変更されている。

　インテリアでは、シート表皮を落ち着いたグレーに変更。一部グレードに、ピアノブラックやシルバーの加飾を加えて、高級感をアップさせている。ボディカラーは、シャイニングレッドを加えて全10色として、アルトエコより3色多いカラーバリエーションをもっている。

　こういった燃費向上が図られると、若干価格アップするのが一般的だ。しかし、ダイハツ ミライースは、なんと大胆にもエントリーグレードの価格を5万円引き下げ74.5万円としている。これは、どちらかというと価格訴求という販売戦略的な要素が強い。CMやチラシで、ミライースは安いという刷り込みをして、店舗誘導したいという戦略だ。このエントリーグレードの装備は、貧弱で一般顧客には向かないからだ。そのため、エントリーグレードには、スマートアシストも選択できない状態だからだ。実際には、Lグレード89.0万円がエントリーグレードとなり、実際に買うとなるとXグレード（100万円）以上のグレードがおすすめとなる。

　また、ライバルのアルトエコを燃費で超えたとはいえ、気になるのは走り。エンジン出力は、ほとんど変わらないのだが、CVTに差が出ている。アルトエコのCVTは副変速機が装着されていて、変速比は4.006〜0.550とワイドだ。対して、副変速機が無いミライースの変速比は3.327～0.628となっており、変速比幅が狭いため低燃費化するのにも、走りのキビキビ感を出すのにも不利な状態。ミライースは最終減速比で、ハイギヤード化しているため若干キビキビ感が失われている可能性も否定出来ない。このあたりは、実際に試乗して判断したい部分なので、しっかりと比較試乗して評価するといいだろう。

　ダイハツ ミライースは「第三のエコカー」というキャッチフレーズで、発売前のCMで話題となった軽自動車として2011年9月にデビューした。第三のエコカーといっても、普通のガソリン車であるが、とにかく低燃費で30.0㎞/Lという当時は考えられないくらいのレベルを誇った。

　しかし、わずか2ヶ月後、スズキのアルトエコが30.2㎞/Lという低燃費でミライースの燃費を超える。その後の、燃費戦争はワゴンR VS ムーヴという車種を超えた戦いになっていった。そして、2013年2月にアルトエコは、ワゴンRで開発したスズキグリーンテクノロジーをアルトエコにも流用し、なんと33.0㎞/Lを達成し、ミライースを大きく引き離した。

　そして、その約6ヶ月後、今度はダイハツ ミライースが、ついに33.4㎞/Lという低燃費をたたき出し、ガソリン車トップの燃費を奪取することになる。

　大きなところでは、i-EGRにEGRクーラーを採用し、吸気温度を下げることができた。これにより、緻密な燃料噴射が可能となり低燃費化。さらに、低フリクション化も同時に行われている。

　アルトエコとミライースでは、同じCVTでも仕組みが若干違う。アルトエコは、ジヤトコ製の副変速機付きCVTが使われている。副変速機付きなので、ギヤ比はかなりワイド。そのため、高速巡航時などを含め緻密な制御により、最も燃費のよいギヤを選択して低回転で走ることができる。それに対して、ミライースのCVTは、アルトエコに比べるとギヤ比の幅が若干狭い。そういうところで、差がでていた。今回のミライースでは、最終減速比などを調整し低燃費化している。これは、ムーヴの時と同じ手法でもある。

　さらに空力では、アンダーカバーやタイヤディフレクターが装備されている。さらに、ムーヴの時と同様な手法で30mmほどローダウン化し、空気抵抗を抑えて低燃費化している。

　また、7㎞/h以下でエンジンを停止するアイドリングストップ機能も11㎞/hという速度域からエンジンを停止させている。ムーヴのアイドリングストップ機能が9㎞/hなので、さらに高い速度でエンジンを停止するようになった。アルトエコは13㎞/hなので、ミライースにはまだ余裕があるともみれる。