新型マツダ アクセラには、マツダ として初めてハイブリッド 車が設定された。マツダはこれまで、『マツダ車を買うすべてのユーザーに等しく走る喜びと環境性能を提供する』という考えに基づき、クルマの電気化・電動化はi-stopやi-ELOOPなどで段階的に進めてきた。

でも、そうした方法だけでは厳しくなる一方の燃費規制に対応できないため、ハイブリッド車もラインナップに加えることになり、トヨタから技術供与を受けたTHS-Ⅱに自社製のエンジンを組み合わせてアクセラ のハイブリッド車としてまとめられた。

ハイブリッド車に搭載されるマツダ製エンジンはSKYACTIV-G 2.0。ただ、そのまま搭載するのではなく、ハイブリッド用にチューニングを施し、パワー＆トルクの数値をプリウス用の1.8Lエンジンと同等のレベルに設定している。これは、THS-Ⅱのシステムと適合を図るためだ。

プリウス 用と同じタイプのシフトレバーを操作して走り出すと、最初は基本的に電気モーターだけで発進する。このあたりはプリウスなどと同じだ。発進後は走行状況に応じてエンジンと電気モーターを自在に操り、最適な走りを実現する。このあたりの制御の滑らかさというか、きめの細かさは主にTHS-Ⅱのものだろう。

アクセラハイブリッドを走らせていると、プリウスと同じではなく、プリウスよりも良く走るような印象を受ける。プリウスが走りの実感に乏しいのに対し、アクセラはよりダイレクトな感じの走りが得られるからだ。このあたりが面白いところである。しかも、ダイレクト感がある走行フィールにもかかわらず、アクセラのほうがわずかながら燃費が良い。

もちろんアクセラにも、ハイブリッド車に特有の間延び感はあるのだが、プリウスとは少し違った走りの実感がある。このようなダイレクトな感覚は、ブレーキについてもいえることで、しっかりエネルギー回生をしながらも自然なブレーキフィールが確保されていた。

■マツダ アクセラ ガソリン/クリーンディーゼル新車試乗評価　リニアな走りはピカイチ！ 静粛性向上など上質さの向上が課題

　新型マツダ アクセラハイブリッドの足回りは、街中などではやや硬めの印象だった。ハイブリッド車は、発進・停止を繰り返す市街地走行で有利になるものだから、この領域ではもう少し快適性を重視した仕様にしても良かったのではないか。これには、やや高めの空気圧を設定したタイヤも影響していると思う。

初めてのハイブリッド車として、とても良くまとまっていると思うが、物足りなさを感じたのは静粛性だ。街中ではエンジンが始動するのが音によってはっきり分かる感じだし、高速走行ではロードノイズがけっこう入ってくる。

静粛性は、プリウスのほうが確実に上位に来るし、アクセラがヨーロッパで対抗車とするゴルフ に対してもはっきり負けていると思う。ゴルフは遮音ガラスの採用など、静粛性対策にも熱心であるのに対し、アクセラはそこまで手が回っていない感じだ。

このほか、アクセラハイブリッドは後席の背もたれの後方にハイブリッド用のニッケル水素電池を搭載するため、ラゲッジスペースが制約を受けている。最近のトヨタ車は、ハイブリッドであってもトランク容量が減るなどの制約を受けるモデルは少ない。ハイブリッド車は距離走るユーザー向けのクルマでもあるので、実際の購入時にはトランク容量についてもしっかりと確認しておくことが必要だ。

■マツダ アクセラハイブリッド価格
HYBRID-C　2,373,000円
HYBRID-S　2,499,000円
HYBRID-S　2,625,000円

■エンジン
ボア×ストローク 83.5mm×91.2mm
排気量 1.997L
圧縮比 14.0
最高出力 73kw<99PS>/5,200rpm
最大トルク 142N·m<14.5kgf·m>/4,000rpm
■モーター
型式 MG
種類 交流同期電動機（永久磁石式同期型モーター）
最高出力 60kw<82PS>
最大トルク 207N·m<21.1kgf·m>
■システム合計出力 100kW<136PS>

定員［人］5人