この夏、コルトをフルモデルチェンジする形で発売される予定の三菱ミラージュのプロトタイプ車に試乗した。発売前のクルマなので、限られた条件下での試乗だったが、いろいろなことが分かった。

新型三菱ミラージュは、昨年12月の東京モーターショーに参考出品されていた。外観デザインについては基本的にそのときのものと同じ。際立って特徴的とはいえないが、親しみやすいデザインに仕上げられている。

世界中で多くの人から受け入れられやすいクルマを作ろうとすると、こうしたとがったところのないデザインになるが、もう少し冒険してインパクトのあるデザインにしたほうが良いと思う。

逆にいえば、新型ミラージュを見て、デザインが嫌いだから買わないという人はほとんどいないはずで、その点については良しとすべきだろう。

ボディカラーは、赤、青、黄色、緑など、明るい有彩色を中心に8色が用意されている。このうち3色が新色で、ボディカラーについてはかなり冒険しているといえそうだ。

　インテリアは、シンプル＆クリーン。コンパクトカーなので高そうに見える内装ではないが、インパネ中央部にピアノブラック調のパネルが配置されるなど、並みのコンパクトカーとは異なる仕様も設定されている。

インテリアカラーも試乗車は、ブラックのモノトーンのものだったが、ほかにブラック＆アイボリーのツートーンのものも用意されるという。

室内にはコンパクトだからこそのお約束として、豊富な収納スペースが用意されている。グローブボックス、コンソールトレイ、ドアポケット、後席カップホルダー、シートバックポケット、コンビニフックなどなどだ。

ボディサイズは、コルトに比べてもひと回り小さくなった。全長は190mm短くなって3710mm、全幅は15mm狭い1965mm、全高は60mm低い1490mm、さらにホイールベースは50mm短い2450mmといった具合で、完全にひと回り小さい。マーチと比べても小さいくらいだ。

コルトの名前を受け継がずにミラージュにしたのは、ボディのダウンサイジングもひとつの理由だろう。

ボディサイズが小さめなので、ラゲッジスペースの容量はあまり大きくないが、後席のシートバックが6：4の分割可倒式になっているので、荷物の量に応じたアレンジが可能だ。

全長やホイールベースが短くなったことで、居住空間はコルトに比べるとやや狭いし、乗降性もやや悪くなっている。

ボディが小さくなったことは逆に良い点も多いと高評価だ。より扱いやすいサイズになって小回り性能に優れることや、軽くて燃費の良いクルマになったことなどがそれだ。

　今回の試乗では、縦列駐車や直角に後退する車庫入れ、迷路図のようなクランク状の狭いルートなどが設定されていて、ボディの小型化による取り回しの良さがしっかり確認できた。

ちなみに、最小回転半径はコルトが4.7mだったがミラージュは4.4mになった。この数字は、三菱車でいえば軽自動車のi（アイ）よりも小さくてekワゴンと同じである。小回り性能の良さは軽自動車並みということになる。

搭載エンジンは、三菱がスマートに供給したエンジンをベースに開発された直列3気筒1.0Lで、可変バルブタイミング機構やアイドリングストップ機構を備えている。

3月にバンコクで試乗したタイ仕様車は、排気量が1.2Lだがアイドリングストップ機構が付かない仕様のエンジンを搭載していた。三菱によると、日本と欧州には1.0Lのアイドリングストップ機構付き、アジアや北米などには1.2Lを搭載して供給するという。

発売前のクルマであるため、動力性能の数値は具体的に明らかにされなかった。タイ仕様車の1.2Lエンジンが57kW/100N・mの実力だったので、国内仕様は排気量が小さくなる分だけタイ仕様より多少低くなるはずだ。

今回の試乗は、広い駐車場を使った限定的なコースだったので、いろいろなシチュエーションを十分にテストできたとはいえないが、1.0Lエンジンの動力性能に大きな不満を感じるシーンはなかった。

強いていえば、アクセルを全開にして加速したときの、最後の伸びの部分にやや物足りなさを感じたが、ここまでの加速を必要とするシーンは実際の交通環境の中にはそうない。ミラージュが使われるタウンユースを考えたら動力性能は十分といえると評価したい。

トランスミッションは、三菱がINVECS-Ⅲと呼ぶCVT。スズキ車や日産車から採用が始まった副変速機付きのCVTで、広いギア比をカバーしてスムーズな変速が可能だ。

　電動パワーステアリングのフィールも特に問題なし。電動パワステの普及が始まった当初は、フリクションがあるなどしてすっきりしたステアリングフィールが得られないクルマもあったが、今どきの電動パワステではそうした不満は感じられなくなった。ミラージュの電動パワステも操舵したときの手応えが軽すぎる感じもあったが、全体に満足できる味付けだった。

足回りは、かなり柔らかめの印象。特設試乗コースでは軽いスラロームをする程度だったので、このシチュエーションの範囲内では問題がなかった。

バンコクで試乗したときには、ダブルレーンチェンジが用意されるなど、今回のコースよりもハードな設定となっていたため、もう少ししっかりした足回りが欲しいと感じたので、日本仕様ミラージュも走り方によっては同じ印象になるはず。

コンパクトカーでは、フロントにスタビライザーを装着しないクルマが多いが、これを装着するだけで足回りの印象がシャキっとしたものになると評価できる。

　試乗後にクルマをチェックしていて頭を抱えそうになったのは、後席中央にヘッドレストレイントが装備されていなかったこと。後席中央の3点式シートベルトは装着していないとクルマとして販売できなくなるため設定されていたが、保安基準ではヘッドレストレイントまで規定していないためか設定がなかった。

昨年秋に発売されたミライースは、後席にヘッドレストレイントが装備されていないことを多くの人から指摘され、先の改良で一部グレードに標準、ほかのグレードにはオプションで設定されるようになった。

ミライースは4人乗りの軽自動車で、後席の2席とも設定されていなかったのに対し、ミラージュは5人乗りの登録車で、左右には装備されていて中央席だけに設定がないのだが、だとしても人間が座る席にはヘッドレストレイントは必要だ。

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