フォルクスワーゲン ID.4試乗記・評価　久しぶりの後輪駆動で走る楽しさを倍増！？

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Follow @CORISMcom 【VW】2023/05/07

フォルクスワーゲン ID.4試乗記・評価の目次

日本でも扱いやすいボディサイズ
フォルクスワーゲン、久しぶりの後輪駆動車
選べる航続距離！？ 2グレード設定で選びやすさをアップ
刺激的か？紳士的か？フォルクスワーゲンの選択した加速性能
BEVらしいスポーティなハンドリング
買い得感ある価格
フォルクスワーゲン ID.4価格
フォルクスワーゲン ID.4電費、航続距離、ボディサイズなどスペック

日本でも扱いやすいボディサイズ

時代に先駆けて主力のゴルフにバッテリーEV（BEV）を設定したフォルクスワーゲンは、次のステップとして電動車専用ブランドの「ID.」シリーズを立ち上げた。

その最初の作品は、2020年にヨーロッパ市場に送り出したコンパクト2BOXの「ID.3」である。トータル性能の高いBEVで、日本でも売れるだろうと思ったが、発売する予定はないと伝えられた。

ワールドワイドに展開するのは、クロスオーバーSUVの「フォルクスワーゲンID.4」だ。発売を開始した2021年に「ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー」に輝き、2023年を前に日本に上陸している。

新型フォルクスワーゲンID.4のエクステリアは、フロントマスクにフォルクスワーゲンらしさが見られるが、サイドビューは躍動感あふれるスポーティなフォルムだ。クーペのようにピラーを強く傾斜させたリアエンドのデザインも目を引く。

全長は4585㎜と、日本の道路で運転しやすい長さに抑えている。ちょっとアップライトな姿勢で座るから、運転席からの見晴らしはいい。

全幅は1850㎜と、少しワイドと感じるが、輸入車としては平均的なサイズだ。ノーズ先端は見えないが、すぐに慣れ、車両感覚はつかみやすいと感じた。

モーターとバッテリーを効率よく収められるBEV専用の新しいアーキテクチャーであるモジュラー・エレクトリックドライブ・ツールキット(MEB)プラットフォームを開発し採用している。

2770㎜のホイールベースは、BEVならではの脚長で、前後のオーバーハングは短く抑えた。

フォルクスワーゲン、久しぶりの後輪駆動車

新型ID.4で驚かされるのは、モーターをリアに搭載していることだ。フォルクスワーゲンとしては久しぶりのリア駆動モデルである。リア駆動をベースに4輪を駆動するAWDや高性能版も、いずれは加えられるだろう。

新型ID.4のサスペンションは、フロントがマクファーソンストラット、リアはマルチリンクだ。

駆動用のリチウムイオンバッテリーは、前後輪の間に置かれ、前後重量配分の最適化を図った。そのためオープンスペースと呼ぶキャビンは広く、フロアもフラットだから気持ちよく座ることができる。

前席は余裕の広さだ。長身の人でも最適なドライビングポジションを取ることができるだろう。マッサージ機能を組み込んでいるのも魅力だ。

後席は着座位置を少し高めとしているし、パノラマサンルーフも装備されているから開放的だ。足元も広々としているから居心地がいい。収納式のセンターアームレストも重宝した。

選べる航続距離！？ 2グレード設定で選びやすさをアップ

日本で発売されているのは、高性能版のProとバッテリー容量を控えめにしてリーズナブルな価格を打ち出したLiteの2グレードである。

上級のPro は、モーターの最高出力が204ps(150kW)／4621〜8000rpm、最大トルクは310Ｎ・ｍ(30.6kg-ｍ／０〜4392rpm)を発生し、バッテリー容量は77kWhだ。

これに対しベースグレードのLiteは、バッテリー容量を52kＷhにとどめ、最高出力も170ps(125kW)／3851〜15311rpmに抑えた。ただし、最大トルクは310Ｎ・ｍ(31.6kg-ｍ)／０〜4621rpmと変わっていない。

ちなみに、新型ID.4の1充電による走行距離は、23年モデルではアップグレードを行い、距離を延ばしている。WLTCモードでの航続距離は、20インチタイヤを履くProが618km、18インチのLiteは435kmだ。

刺激的か？紳士的か？フォルクスワーゲンの選択した加速性能

新型ID.4のインテリアは、水平基調の広がりを感じさせるインパネに、コンパクトなメーターと12インチの大型ディスプレイを置いて未来感を表現した。ドライバーの前のメーターは、もう少し大きいほうが情報を確認しやすいだろう。

テスラと同じようにキーを携帯し、ドライバーズシートに変わると起動OKだ。ブレーキを踏み込み、ステアリング右側の変速レバーを回転させればクルマは動き出す。BMW i3と同じで、奥のほうに回すとD(ドライブ)、もう一度回すと回生の強いＢレンジに入る。バックのＲに入れるときは手前に回せばいい。レバーの頭を押せばパーキングに入り、クルマは固定される。

BEVの多くは一気にパワーとトルクが立ち上がる鋭い瞬発力が売りだ。だが、新型ID.4は上級のＰroでもジェントルな加速を見せ、刺激的な加速Ｇを感じることはない。

０-100km/ｈは8.5秒で駆け抜ける。この数字から分かるように、実際の発進加速はなかなかの俊足なのだ。初めて乗る人が馴染みやすいように、敢えてマイルドな味付けとした。車両重量がアリアやｂZ4Xより重いこともあるが、モーターの長所を生かした滑らかで気持ちいい伸び感と優れたドライバビリティ、これがチャームポイントだ。

新型ID.4の走行モードは4つ。スポーツモードを選ぶと応答レスポンスが鋭くなり、アグレッシブな感覚が強くなる。また、回生による減速Ｇをアクセルペダルの強弱とモード設定によって行うことができるが、完全なワンペダルドライブではない。

これも違和感のないようにマイルドな味付けとし、停止するときはブレーキペダルを踏む必要がある。ホンダeなど、他社のBEVと同じようにパドルスイッチがあれば、さらに回生を上手に引き出すことができるようになるだろう。

BEVらしいスポーティなハンドリング

新型ID.4の静粛性は、内燃機関を積むSUVを相手にしない。空気抵抗係数0.28のエアロダイナミクスと相まって高速道路のクルージングはもちろん、加速しているときでも驚くほど静かである。リア駆動の恩恵で、最小回転半径も5.4ｍに抑えられた。全幅は同クラスの日本車より広いが、日常の取り回し性は悪くない。

ハンドリングは、思いのほかスポーティだ。リア駆動らしい後ろからの押し出しを感じ、気持ちよくクルマが向きを変える。SUVだが、電池を敷き詰めていることもあり、ロールも上手に抑え込んでいた。

Ｐroはミシュラン製の20インチタイヤを履いていたが、ハンドリングと乗り心地の妥協点は高い。段差の乗り越えでもストローク感があり、ガツンとくるショックを上手に抑えている。